به گزارش پایگاه خبری «عصر بازار» ،از این رو، به سراغ مازیار فتحی تحلیل‌گر بازار سرمایه ‌رفته‌ایم تا خودرویی‌ها را از نگاه این کارشناس بررسی کنیم و مشاهده کنیم که چه دلایلی موجب شده خودروسازان سودآوری کمی داشته باشند. 
در روزهای آخر سال 96 به سر می‌بریم، وضعیت بازار سرمایه در سال جاری را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
شاخص بورس در سال جاری رشد مناسبی داشت که به طور عمومی این رشد وابسته به رشد سهام شرکت‌های بزرگ مانند شرکت‌های گروه سرب و روی، سنگ ‌آهن، فولادی‌ها و کمی نیز پتروشیمی‌ها بود که دلیل عمده رشد آنها را می‌توان بالا رفتن قیمت جهانی کامادتی‌ها و نفت دانست و نتیجه این افزایش قیمت‌ها، رکوردشکنی‌های پیاپی شاخص بورس بود. با این حال، به نظر به می‌رسد که این رکودشکنی‌ها نتوانسته نظر سهامداران را جلب کند و هنوز نارضایتی‌هایی میان آنها وجود دارد. دلیل این مهم را می‌توان در کاهش حجم معاملات بازار سرمایه دانست؛ در حقیقت، شاخص بورس در عین کاهش نقدینگی، رشد کرده است.
کاهش نقدینگی را دلیل اصلی نارضایتی سهامداران از بازار سرمایه دانستید، علت کاهش حجم معاملات نسبت به سال‌های گذشته چیست؟
در روزهایی که شاخص بورس در سال جاری رکوردزنی می‌کرد، حجم معاملات روی 150 میلیارد تومان بود و این در حالی است که در سال 92 حجم معاملات در روزهای رکوردشکنی به یک هزار میلیارد تومان نیز می‌رسید. البته باید به این نکته توجه کرد که ارزش پول طی این سال‌ها با افزایش ارزش دلار، کاهش نیز یافته است.
مهم‌ترین دلیل کاهش حجم معاملات را می‌توان ایجاد یک فضای بی‌اعتمادی به علت اعمال سازمان بورس و اوراق بهادار در این مدت، دانست. برای مثال سازمان با بستن طولانی مدت نمادها، فضای امنیتی شدیدی راه انداخت. افزون بر این، بزرگترین ضربه‌ای که تصمیمات سازمان به بورس وارد کرد، حذف گزارش های EPS به بهانه تحلیل محور کردن بازار است. در حقیقت این تصمیم در شرایطی گرفته شد که کارشناسان مشکلی با فرم گزارش‌های پیش‌بینی نداشتند و در حقیقت اگر شرکتی نمی‌تواست سود پیش‌بینی شده را محقق کند، نباید صورت مسئله را با این قانون که دیگر گزارش پیش‌بینی سود ارائه نشود، حل کرد.
بسیاری از کارشناسان گزارش‌های EPS را در سایر بور‌س‌های دنیا منسوخ شده می‌دانند و یکی از دلایل حذف آن را در ایران، نزدیک شدن به بورس‌های بین‌المللی اعلام کرده‌اند. این مورد را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
آمریکا تابلوهای بورسی متفاوتی دارد که تنها در یک یا دو تابلوی آن گزارش‌های EPS وجود ندارد و در باقی تابلوها این گزارش‌ها پا برجا است. در حال حاضر با حذف این گزارشات فضای مبهم و بی‌هدفی در بازار به وجود آمده است، چراکه دید فعالان بازار را از بین برده‌اند. در نتیجه این اقدام، افرادی که اطلاعات کمتری دارند ترجیح می‌دهند که بازار سرمایه را ترک و به بازارهای ساده‌تر مانند ارز و سکه بروند.
بنابراین، یکی از عمده‌ترین دلایل افت نقدینگی در بازار را می‌توان تصمیمات اشتباه مدیران سازمان بورس دانست؛ این کمبود نقدینگی در حالی است که در بسیاری از صنایع در سال 96 رشد خوبی داشته‌ایم، اما این رشد در حجم معالات بورس نمایان نشد؛ چرا که تصمیمات شخصی مدیران، بورس را بی‌اعتماد کرده است.
در همه جای دنیا افراد حقیقی که اطلاعات کمتری دارند، از طریق صندوق‌ها یا شرکت‌های سرمایه‌گذاری وارد بورس می‌شوند، پس چرا حجم معاملات در این کشورها بالا است؟
در آمریکا افراد به صورت مستقیم وارد بورس نمی‌شوند، اما مسئله بااهمیت این است که تعداد افرادی که در کشورهای پیشرفته درگیر بورس هستند، بسیار زیاد است. در ایران 10 میلیون کد سهامداری وجود دارد که می‌دانیم این تعداد واقعی نیست و حدود 80 درصد آن بخاطر تسهیلات مسکن یا سهام عدالت ثبت شده است.
در سال 92 که سال رویایی بورس نامیده می‌شود، تنها حدود 250 هزار کد فعال وجود داشت که این تعداد هم نشان دهنده تعداد افراد نیست و یک بورس باز ممکن است تعداد زیادی کد فعال داشته باشد. همانطور که اشاره کردید، در بورس‌های بین‌المللی افراد از طریق صندوق‌ها یا شرکت‌های سرمایه‌گذاری وارد بورس می‌شوند و یکی از دلایلی که این مهم در ایران انجام نمی‌شود، وجود صندوق‌های با درآمد ثابت است که نقدینگی را از مردم جمع و دوباره در بانک‌ها سرمایه‌گذاری می‌کنند یا اوراق بدهی با درآمد ثابت، است. از سوی دیگر، نوسانات شدید بورس در ایران مردم را از سرمایه‌گذاری در این بازار می‌ترساند.
پس از برجام برخی از صنایع مانند خودرو و پتروشیمی‌ها رشد قابل توجهی در میزان تولید و فروش داشتند، اما بازهم نتوانستند انتظارات را برآورده کنند؛ در حال حاضر، وضعیت خودرویی‌ها را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
در این سال‌ها حجم تولید و فروش خودروسازان رشد قابل توجهی داشته و انتظار می‌رود امسال رکورد حجم تولیدات در این صنعت شکسته شود. با این حال، یکی از دلایل رکود این صنعت را می‌توان انتظار مثبت بالایی دانست که پس از برجام در این صنعت به وجود آمد. یعنی اخبار مثبت اغراق شده‌ای که از سوی خودروسازان منتشر می‌شد و واقعیت نداشت، به این رکود دامن زد. شاید اگر این اخبار منتشر نمی‌شد، سهام خودرویی‌ها در سال 94 رشد اغراق‌ شده‌ و به دنبال آن دچار ریزش نمی‌شد.
دلیل دیگر افت صنعت خودرو، هزینه تامین مالی بسیار بالای خودروسازان است؛ اگرچه بعد از برجام این مشکل کمرنگ شد، اما از سال 90 تا 94 به دلیل کاهش میزان فروش، این شرکت‌ها با مشکلات مالی بسیاری دست و پنجه نرم کرده و حتی برای ورشکسته نشدن دست به تامین مالی‌هایی زدند که با توجه به بالا بودن نرخ بهره در آن زمان، گاهی به 34 درصد نیز می‌رسید. خودروسازان پس از برجام نیز گرفتار پرداخت وام‌هایی بودند که در سال‌های گذشته برای تامین مالی دریافت کرده‌ بودند.
صنعت خودرو را می‌توان جزو معدود بخش‌هایی از صنعت ایران دانست که وابسته به نفت نیست، با توجه به اینکه این صنعت بازار فروش انحصاری نیز در اختیار دارد و از سوی دولت مورد حمایت قرار می‌گیرد؛ چرا غول‌های خودرویی مانند ایران‌خودرو و سایپا زیان  انباشته دارند؟
بیشترین مشکل صنعت خودرو به سال 90 تا 94 برمی‌گردد که بخاطر مشکل در تامین قطعات و کاهش تولیدات به شدت کاهش یافت. در یک صنعت تا حدی از تولید باید انجام شود که هزینه‌های ثابت را سربه‌سر کند و این در حالی است که در سال‌های تحریم، این شرکت‌ها به دلیل پایین آمدن تیراژ تولید، ضرر بسیاری کردند و مجبور شدند برای تامین مالی وام‌هایی با نرخ بالا بگیرند و مدت‌ها درگیر پرداخت آن شدند.
یکی دیگر از مشکلات صنعت خودرو این است که حاشیه سود ناخالص یعنی بهره‌وری خط تولید بسیار کم است؛ دلیل این امر هم پایین بودن تکنولوژی در عین بالا بودن هزینه‌های پرسنلی و سربار است. از سوی دیگر، با رشد ارز، ارزش ماشین‌های وارداتی بالا می‌رود، اما خودروسازان ایرانی شورای رقابت را برای قیمت‌گذاری پیش روی خود دارند. این شورا، برای سال 96 به خودروسازان اجازه افزایش قیمت 5 درصدی داد و این در حالی است که ارز در 4 ماهه گذشته حدود 25 درصد بالا رفت. در نتیجه، چنین مشکلاتی باعث می‌شود که شرکت‌های خودروسازی زیان‌ده شوند.
چند درصد خرید قطعات شرکت‌های خودروسازی وارداتی است که افزایش نرخ ارز بر قیمت تمام شده آنها تاثیر می‌گذارد؟
واردات خودروسازان داخلی رقم قابل توجهی نیست، اما مسئله اینجاست که مواد اولیه از شرکت‌های داخلی و با قیمت‌های جهانی تهیه می‌شود؛ برای مثال، بخش بزرگی از فولاد مورد نیاز خودروسازان از شرکت فولاد مبارکه تامین می‌شود که چه از بورس کالا خریداری و چه از شرکت فولاد بدون واسطه خرید شود، قیمت بر اساس نرخ جهانی و ارز آزاد تعیین می‌شود.
بسیاری از شرکت‌های زیرمجموعه خودروسازان بزرگ که معمولا بورسی نیز هستند، وجود دارند که کار آنها به شکل پیمانکاری است و صورت مالی آنها هم از طرف شرکت بالادستی بسته می‌شود. سهام این شرکت‌ها بیشتر در اختیار شرکت مادر است و آنها نیز از شرکت اصلی سهام دارند، آیا صحیح است که این شرکت‌ها به این شکل و با این ترکیب سهامداری در بازار باشند؟
اگر قیمت‌گذاری بازار خودرو آزاد بود، خودروسازان با مشکل نقدینگی مواجه نمی‌شدند و طلب قطعه‌سازان تامین کننده پرداخت می‌شد، اما در حال حاضر قطعه‌سازان طلب 3 هزار میلیاردی از خودروسازان  دارند و دلیل این مسئله هم پایین ماندن قیمت خودرو، در عین بالا رفتن ارزش قطعات است. در نتیجه، خودروسازان به این فکر افتادند که اگر مالکیت قطعه‌سازی‌ها را داشته باشند، می‌توانند با داشتن اختیارات مدیریتی از خشم قطعه‌سازان در امان باشند. این مسئله خلاف قانون نیست، بلکه به نظر می‌رسد به نوعی قانون را دور می‌زنند همین مسئله هزینه‌های سربار و پرسنلی را افزایش می‌دهد. همچنین شرکت مادر نیز چون منابع مالی کافی برای خرید آنها را نداشت مجبور شد که سهام خود را به آنها واگذار کند. افزون بر این، بسیاری از شرکت‌های واسطه‌ای نیز در این میان شکل گرفتند که به هزینه‌ها اضافه شدند.

خرید شرکت‌های قطعه‌سازی را به عنوان هزینه سربار صورت‌های مالی خودروسازی‌ها معرفی کردید، دیگر چه هزینه‌های سرباری در صورت‌های مالی وجود دارد؟
در صورت‌های مالی خودروسازان، علاوه بر هزینه سربار شرکت‌های قطعه‌سازی، هزینه‌های پیمانکاری بالایی نیز وجود دارد. تمام قسمت‌های یک خودرو در یک کارخانه ساخته نمی‌شود، بلکه در شرکت‌های دیگر تولید و در داخل کارخانه اصلی عموما مونتاژ می‌شوند؛ و وجود این شرکت‌های پیمانکاری هزینه سربار مضاعفی را به صورت‌های مالی اضافه کرده است؛ نکته جالب این است که بسیاری از این شرکت‌ها بورسی نیز نیستند.
در هزینه‌های اداری، یکی دیگر از هزینه‌هایی که در صورت‌های مالی سنگینی می‌کند، هزینه نمایندگی‌های تعمیرات است؛ به دلیل کیفیت پایین خودروها، مراجعه به نمایندگی برای تعمیرات بسیار زیاد است و چون در نمایندگی‌ها تخلفات و فساد وجود دارد، هزینه تعمیرات به میزان بیشتری با خودروساز حساب می‌شود.
بر اساس صورت‌های مالی، خورویی مانند پراید برای شرکت سایپا چقدر هزینه دارد؟ و حاشیه سود سایپا در فروش پراید چقدر است؟ 
بر اساس صورت‌های مالی هزینه تولید پراید برای شرکت سایپا حدود 16 میلیون تومان و قیمت فروش آن 17 میلیون و 500 هزار تومان است؛ در واقع سود سایپا حدود یک میلیون و 500 هزار تومان روی هر پراید محاسبه شده است؛ اما پس از فروش، آنقدر هزینه گارانتی بالا است که در بسیاری موارد، سایپا روی پراید ضرر هم می‌کند.
قیمت فروش پراید برای سایپا حدود 17 میلیون و 500 هزار تومان است، این در حالی است که پراید اکنون در بازار آزاد حدود 23 میلیون تومان به فروش می‌رسد. تفاوت این قیمت‌ها به چه دلیل است؟
این تفاوت قیمت منشاهای گوناگونی دارد که از جمله آن می‌توان به واسطه‌گری‌، مالیات بر ارزش افزوده‌، هزینه نمایندگی‌، هزینه گارانتی، بیمه شخص ثالث و عوارض شماره‌گذاری اشاره کرد.
آینده این صنعت و سهام شرکت‌های آن را چگونه می‌بینید؟
بسیاری از مشکلات مانند مشکلات مربوط به گارانتی، شرکت‌های پیمان‌کاری و ... تقریبا حل شدنی نیستند یا عزمی برای حل کردن آنها وجود ندارد؛ اما مسائل هزینه‌های تامین مالی از جمله مسائلی است که انتظار می‌رود تا 2 یا 3 سال آینده حل شود و همین مورد می‌تواند، آینده این صنعت را روشن نگه دارد. البته در اینجا باید ریسک‌های سیستماتیک و سیاسی را نیز در نظر بگیریم.
حاشیه سود خودروسازان در محصولاتی که به صورت CKD مونتاژ می‌شوند، چقدر است؟
حاشیه سود سایپا در برخی محصولات بالاتر است، برای مثال روی محصول "سراتو" حاشیه سود ناخالص حدود 26 درصد محاسبه می‌شود. در حال حاضر برنامه‌های سودآوری روی محصولات CKD وجود دارد و با توجه به قراردادهایی که خودروسازان با شرکت‌های خارجی بسته یا در دست اجرا دارند، بسیار امیدوار کننده به نظر می‌رسد.
قرارداد با شرکت‌های خارجی در حوزه صنعت خودرو که پس از برجام بسته شد، به کجا رسید؟
تنها خودرویی که پس از برجام در ایران تولید شد، پژو 2008 است که هنوز خط تولید قابل توجهی ندارد.  محصول دیگری که در حال حاضر وارداتی است و به زودی خط تولید آن راه می‌افتد، پژو 301 است و شاهد هستیم شرکت‌های زیر مجموعه قطعات‌سازی هم در پی توسعه برای تامین قطعات آن هستند و امیدواریم به زودی شاهد شروع به کار خط تولید آن باشیم.
وزیر صنعت، معدن وتجارت چندی پیش اعلام کرد که سهام ایدور در ایران خودرو و سایپا واگذار می‌شود؛ این امر چه تاثیری در سهام این دو شرکت در بازار سرمایه‌ دارد؟
بحث خصوصی سازی خودروسازان سال‌های زیادی است که مطرح شده است، اما اگر قرار باشد که سهام آنها از ایدرو گرفته شود و به یک نهاد دولتی یا خصولتی دیگر برسد، بسیار بد است. اگر سهام به صورت سهام شناور وارد بازار سرمایه شود یا خصوصی‌سازی واقعی شکل بگیرد، اقدامی بسیار مناسب است و می‌تواند مشکلات حل نشدنی این صنعت را با یک تفکر جدید مدیریتی حل کرد.