عصر بازار- تولدش به اردیبهشت ۱۳۲۵ برمیگردد. در آن روزها "ایرانین ایرویز" نامگذاری شد و اولین خدمات مسافرت هوایی خود را نیز در مسیر تهران به مشهد مقدس و پس از جنگ جهانی دوم آغاز کرد. بر این اساس در طول ۱۷ سال (از سال ۱۳۲۴ تا ۱۳۴۱) به تدریج با دارا بودن تنها چند پرواز بینالمللی به مهمترین خط هوایی داخلی ایران تبدیل شد، تا این که در سال ۱۳۳۳ خط هوایی خصوصی دیگری تحت عنوان "پرشین ایرویز" یا "پاس" در کشور تاسیس شد.
به گزارش پایگاه خبری «عصربازار»، گفته میشود در ابتدا، خط هوایی پرشین ایرویز فقط وظیفه حمل بار به اروپا را به عهده داشت، اما وضعیت جغرافیایی کشور ایران و گسترش وسیع آن، دور بودن مراکز نسبتا پرجمعیت از یکدیگر، کمبود وسیله نقلیه جادهای و ریلی، لزوم ارتباط سریع و مطمئن سازمانهای علمی و دولتی و از همه مهمتر نبود یک شبکه منظم با قابلیتهای بالا در راستای احیای حقوق متقابل هوایی با سایر کشورها و همچنین تامین رفاه و آسایش بیشتر مردم ایران، همه و همه شرایطی را فراهم کرد تا هیئت وزیران در تاریخ بیست و یکم بهمن سال 1340، پیشنهاد وزیر راه آن روزگاران را مبنی بر تاسیس یک شرکت هواپیمایی متعلق به ملت، به تصویب برساند.
و در پی این تصمیم، شرکت هواپیمایی ملی ایران در تاریخ پنجم اسفند ماه سال 1340 با ادغام 2 شرکت هواپیمایی "ایرانین ایرویز" و "پرشین ایرویز" و ایجاد خط هوایی جدیدی با نام "هواپیمایی ملی ایران" با علامت اختصاری و سمبل "هما" تاسیس شد و از فروردین ماه سال 1341 نیز فعالیتهای خود را آغاز کرد.
پس از این اتفاق، همای تازه متولد، پروازهای خود را با بهرهگیری از هواپیماهای داگلاس دی سی 3، داگلاس دیسی-6، ویکرز ویسکونت و آورویورک شروع کرد و در مدت کوتاهی بعد از آن نیز در سال 1342 به عضویت کامل یاتا درآمد. (یاتا انجمن بینالمللی حملونقل هوایی و سازمانی فرامرزی و متشکل از 260 شرکت هواپیمایی است که در ماه آوریل سال 1945 در شهر هاوانا، کوبا راهاندازی شده است. این سازمان هم اکنون 83 درصد از ترافیک هوایی جهانی را به خود اختصاص داده و دفتر مرکزی آن در شهر مونترآل کشور کانادا قرار دارد.)
گفته میشود اولین پرواز هما با هواپیماهای جت در سال 1344 با استفاده از یک فروند بوئینگ 727–100 در مسیر تهران - بیروت انجام شد و پس از آن، این شرکت تصمیم به تبدیل تمام ناوگان خود به هواپیماهای جت گرفت تا با شروع دهه 1350، عصر طلایی هما نیز آغاز شود؛ چرا که در این سال تعدادی بوئینگ 737–100 و در سال 1353 تعدادی بوئینگ 727–200 وارد ناوگان این شرکت شد و تحویل هواپیماهای گرانقیمت بوئینگ 747 از نوع 100 و 200 و اس پی به هما نیز از سال 1354 آغاز شد.
از این رو همه چیز بر وفق "هما" بود، تا جایی که در میانه دهه هفتاد میلادی، این شرکت پروازهای بدون توقف بسیاری را به طور روزانه به قاره اروپا داشت. به عنوان مثال در این دوره هواپیمایی ملی ایران در مسیر تهران-لندن بیش از سی پرواز هفتگی انجام میداد، خط هوایی تهران به فرودگاه جان اف کندی نیویورک در سال 1354 با بهرهگیری از بوئینگ 707 و با یک توقف در فرودگاه هیثرو لندن آغاز شد و نیز با خرید بوئینگهای 747 اس پی، هما این هواپیماهای دوربرد را در مسیر تهران-نیویورک به کار گرفت و به این ترتیب طولانیترین خط هوایی بدون توقف جهان را راهاندازی کرد.
البته هما روزهای خوش دیگری هم داشت؛ چرا که در سال 1356، این شرکت شش فروند ایرباس مدل آ-300 را برای به کارگیری در مسیرهای محلی از شرکت اروپایی ایرباس خریداری کرد تا نخستین بهرهبردار هواپیماهای ایرباس در خاورمیانه لقب گرفت. بهعلاوه این که در پایان این سال، هما به بیش از 31 مقصد در داخل و خارج از ایران، از پکن و توکیو تا نیویورک به طور روزانه پرواز میکرد و در حال راهاندازی خطوط هوایی جدیدی به مقصد لس آنجلس و سیدنی هم بود.
افزون بر این در سالهای پایانی دهه هفتاد، هواپیمایی ملی ایران به عنوان رو به رشدترین شرکت هواپیمایی جهان شناخته شد و در عین حال یکی از ایمنترین، مدرنترین و پردرآمدترین شرکتهای هواپیمایی دنیا نیز به شمار میرفت؛ به طوری که در سال 1355 هما پس از شرکت استرالیایی کوانتاس ایمنترین شرکت هوایی جهان لقب گرفت.
همچنین پس از پیروزی انقلاب اسلامی، نام رسمی این شرکت در سال 1981 به هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران تغییر یافت و در این سال، هما 1.7 میلیون مسافر را جابجا کرد.
البته با آغاز دهه 1990 میلادی با وجود افزایش شدید تقاضا برای سفرهای هوایی، به دلیل تحریمهای اعمال شده علیه صنعت هوایی ایران از سوی آمریکا، هما تنها توانست چند فروند هواپیمای کوچک فوکر 100 را از شرکت سازنده هلندی آن خریداری کند.
از دیگر اتفاقات دهه نود میلادی برای هما نیز میتوان به راهاندازی شرکتهای هواپیمایی خصوصی در ایران اشاره کرد که رفته رفته شرکتهای هواپیمایی مختلفی مانند هواپیمایی ماهان، هواپیمایی کاسپین و کیش ایر در کشور تاسیس شدند که به انحصار هما در پروازهای داخلی و خارجی پایان بخشیدند.
در خصوص تحریمهای آمریکا علیه ایران نیز باید گفت، این تحریمها که شامل ممنوعیت فروش هواپیما و قطعات آن به ایران میشود، مهمترین مانع بر سر رشد هما به شمار میروند؛ البته خوشبختانه با اجرایی شدن برجام زمزمههای برداشته شدن این محدودیتها به گوش میرسد، تا جایی که گفته میشود بهزودی اولین ایرباس نو در قالب قرارداد میان ایران ایر و ایرباس به هواپیمایی جمهوری اسلامی تحویل داده خواهد شد تا به این ترتیب پس از 37 سال اولین هواپیمای نو به ناوگان هوایی کشور وارد شود.
البته جدای از این موضوع که با رفع تحریمها ناوگان هوایی کشور نونوار خواهد شد که اتفاق خوب و مثبتی است و لزوم آن برای امنیت بیشتر خطوط هوایی کشور بیش از پیش احساس میشود، از نگاهی دیگر باید به موضوع خصوصیسازی هواپیمایی جمهوری اسلامی و دل کندن "هما" از "دولت" اشاره کرد.
بر این اساس باید گفت، نخستین بار در تابستان سال 90 بود که «دولت» بر اساس مصوبه هیئت واگذاری تصمیم گرفت پس از سالها «هما» را روانه خانه بخت کند. طبق آگهی منتشر شده قرار بود بلوک 55 درصد به علاوه یک سهمی هواپیمایی ج.ا.ایران معادل 214 میلیون و 895 هزار و 175 سهم (پس از کسر 5 درصد سهام ترجیحی معادل 19 میلیون و 535 هزار و 924 سهم در صورت وجود تقاضا) در 29 شهریورماه سال 90 روانه میز فروش فرابورس شود که به دلیل نبود متقاضی این واگذاری انجام نشد.
در اطلاعیه واگذاری هما، ارزش پایه هر سهم غول هواپیمایی ایران 81 هزار و 396/900 ریال و ارزش پایه کل سهام 17 هزار و 599 میلیارد و 999 میلیون و 930 هزار و 989 ریال تعیین شده بود؛ اما فروش نرفتن سهام این شرکت باعث شد تا هیئت واگذاری در جلسه 14 آبان سال 90 قیمت پایه سهام هما را تغییر دهد.
سازمان خصوصی سازی نیز با کاهش قیمت پایه هر سهم این شرکت به 73 هزار و 711 ریال و کم کردن ارزش کل پایه سهام قابل واگذاری به 14 هزار و 400 میلیارد و 125 میلیون و 750 هزار و 461 ریال امید داشت تا با عرضه دوباره این میزان سهام در 26 دیماه سال 90، هما را در فرابورس به خانه بخت بفرستد؛ اتفاقی که این بار هم به دلیل نبود تقاضای خرید، رخ نداد.
به باور کارشناسان نبود اطلاع رسانی و بازاریابی مناسب در داخل و خارج کشور در خصوص این واگذاری بزرگ، تمایل نداشتن سرمایهگذاران خارجی به دلیل فراهم نبودن شرایط و بسته بودن درهای سرمایهگذاری، زیانده بودن و آینده مبهم این شرکت از جمله دلایل نبود تقاضای خرید سهام هما در شهریور و دیماه سال 90 عنوان میشود که از آن زمان تاکنون موجب شده هواپیمایی ج.ا.ایران دولتی باقی بماند.
البته در روزهای پایانی سال 93 نیز خبری در حوزه خصوصی سازی منتشر شد با عنوان این که "هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران به منظور بازسازی ساختاری و فراهم نمودن مقدمات واگذاری از فهرست واگذاریها خارج میشود و وزارت راه و شهرسازی و سازمان خصوصی سازی مکلفند گزارش نحوه بازسازی ساختاری را ظرف یکسال به هیئت واگذاری ارائه کنند".
بر اساس این خبر، هیئت وزیران در جلسه بیست و هفتم اسفند سال 93 به پیشنهاد مشترک وزارتخانههای امور اقتصادی و دارایی و راه و شهرسازی و به استناد اصل 138 قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران مُهر تایید پای این مصوبه انداخت تا بازسازی ساختاری این شرکت، صرفا در چارچوب مصوبات هیئت واگذاری و به منظور سودده نمودن آن از طریق اقداماتی نظیر اصلاح اساسنامه، تبدیل شخصیت حقوقی شرکت به سهامی عام، ساماندهی و تعیین تکلیف موسسه صندوق بازنشستگی کارکنان و سایر روشها و اقدامات مندرج در ماده 16 قانون اجرای سیاستهای کلی اصل 44 قانون اساسی انجام شود.
همچنین بر اساس این مصوبه، وزارت راه و شهرسازی و سازمان خصوصی سازی مکلف شدند گزارش نحوه بازسازی ساختاری را ظرف یکسال به هیئت واگذاری ارائه کنند و منابع لازم برای بازسازی ساختاری این شرکت از محل اعتبارات مندرج در قوانین بودجه سنواتی و همچنین منابع داخلی شرکت قابل تامین است.
بر این اساس، برخی معتقدند مصوبه هیئت وزیران در خصوص خروج شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران(هما) از فهرست واگذاریها به منظور بازسازی ساختاری و فراهم نمودن مقدمات واگذاری به نوعی بازگشت سهام شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران به دولت و اداره آن به صورت دولتی و فراموشی خصوصی سازی این شرکت است. همچنین این اقدام در راستای کوچک سازی دولت انجام نگرفته است و سیاستهای دولت در سایر زمینههای اصلاحات ساختاری هوانوردی کشور مانند آزادسازی قیمت بلیت هواپیما نیز به دلیل حمایت دولت از این شرکت غیرقابل اجرا باقی خواهد ماند.
از سوی دیگر برخی میگویند آنچه در مصوبه مورخ 27 اسفند 93 هیئت وزیران آمده است، بازگشت سهام به دولت نیست بلکه توقف واگذاری است و علت این کار هم مشخصا لزوم انجام اصلاحات ساختاری در هما بوده تا این شرکت پتانسیل واگذاری را پیدا کند.
همچنین برخی کارشناسان معتقدند همین که شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران(هما) طی سالیان گذشته بابت رد دیون دولت واگذار نشده، جای شکرش باقی است؛ چرا که فروش یک شرکت بابت رد دیون، فاصله بسیار زیادی با خصوصی سازی دارد و سزاوار نیست که از این مفهوم به عنوان روشی برای تسویه حساب مالی سازمانهایی استفاده شود که در نهایت مدیریت همگی توسط خود دولت انجام میشود. بهعلاوه این که ارزش خصوصی سازی در تفاوت کیفیت مدیریت بخش خصوصی و بخش دولتی در حوزه کسب و کار است و آنچه خصوصی سازی را برای جامعه مطلوب میسازد، توسعه تولی و تصدی بخش خصوصی در کسب و کار و افزایش رقابت است.
با این اوصاف در حالی با اجرایی شدن برجام و لغو تحریمهای ظالمانه، قرارداد خرید 180 فروند هواپیما با شرکتهای ایرباس و بوئینگ به امضا رسیده و قرار است تا پایان امسال ایرباس سه فروند از این هواپیماها را به ایران ایر تحویل دهد که این روزها دیگر خبری از خصوصیسازی شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران به گوش نمیرسد و گویا این روزها بیش از هر روز دیگری، "هما" دلبسته "دولت" شده است.